汽车智能化提速，如何加力计算平台

当下，汽车产业正经历诞生100多年来最为重大的一次变革，智能网联汽车发展将开启万亿美元的大市场。而在这场汽车产业的大变革中，智能网联汽车智能计算平台是撬动产业加速变局的关键，未来中国将如何发展智能网联汽车智能计算平台，备受关注。

智联网联汽车平台是竞争焦点

目前，世界各国正在加速推动智能网联汽车的发展。工信部电子信息司副司长乔跃山表示，由计算芯片、传感器、通信模块，以及操作系统、人工智能算法等构成的车载智能计算平台将成为未来汽车电子产业生态的核心和制高点，也成为我国汽车电子智能化发展的核心任务和重点工作。

中国工程院院士李骏认为，汽车智能网联化是一个由机器系统逐渐取代生物人实施驾驶操作的过程。技术的核心挑战在于汽车系统必须具有深度的学习能力，这就要求在交通层、车辆层、系统层、组建层实现全面的数字化应用。

阿里巴巴集团AliOS总经理王矛在接受《中国电子报》采访时表示，智慧交通的建立一定是建立在车、路、人的多端互联互通上。随着未来车与道路感知与计算部件的增加以及5G等通信技术的引入，车、路、人三者的互联互通对云端一体的感知计算能力提出了越来越高的需求。这就需要一些共性的技术平台可以集中地解决通用的端上感知计算、云端通信协同以及云上大数据计算的技术难题。汽车计算平台担任了端上感知、计算、执行的角色，是整个智慧交通系统中的“眼睛”和“双手”，所以有着极其重要的位置。

驭势科技创始人、CEO吴甘沙在对《中国电子报》记者表示，智能网联汽车计算平台包含核心芯片（AI、V2X通信和安全芯片）、车规级高性能计算机以及高可靠、实时和安全的操作系统。应该说它是撬动整个产业发展的核心关键，也有巨大的市场。赛迪智库装备工业所研究院赵世佳在接受《中国电子报》记者采访时给出的数据显示，仅仅是从汽车芯片市场来看，在2025年前就将达到730亿美元规模。

智能网联汽车智能计算平台是推动智能网联汽车发展的核心关键也是目前世界各国竞争的焦点。

难点和短板亟待破解

李骏院士表示，在发展智能网联汽车上，相比发达国家和跨国车企，我国在智能汽车传感器、“核高基”软件、车载计算平台芯片、关键执行器零部件、云和智能服务平台等方面还有比较明显的差距。

赵世佳认为，目前，我国只有百度推出了开源自动驾驶平台Apollo，但其硬件平台是基于英伟达、Mobileye等产品的集成，一汽、上汽、长安等汽车企业推出的具有初级智能网联功能的车型所采用的也均是外资企业的硬件平台。从智能网联汽车操作系统来看，中国整体发展滞后，生态圈也未能有效建立。

吴甘沙认为，智能网联汽车计算平台所包含的几个部分的核心技术中国并不缺乏，真正缺乏的是对汽车场景具体需求的理解、车规研发及量产的人才和经验。而发展智能网联汽车的另一个挑战是，研发要求长周期的大投入和零风险，需要3-5年后才能量产，而且量产后可能比国际同类产品没有价格优势，这对所有投入智能网联汽车的创业者和企业是巨大挑战。再者，汽车产业是“认熟”的产业，倾向于信任经过考验的产品，而不敢轻易尝试新的选择，因此新产品有冷启动和试错的成本。
王矛认为中国在智能网联操作系统并不落后。据他介绍，阿里巴巴从2014年开始研发汽车操作系统，截止2018年4月，已有超过60万辆搭载AliOS的互联网汽车跑在路上。

作为汽车OS的企业，王矛认为智能网联汽车的发展尚在早期，目前智能网联汽车以及平台推动的难点，一是目前针对智能网联汽车的行业标准，以及车车通信、车路协同的标准及用例规范尚未出台，如何调动汽车产业内供应链上下游的企业共同参与标准的制定，是一个比较大的难点。二是国内许多厂商还在采用国外的操作系统进行二次研发和应用，而非采用拥有自主知识产权的汽车操作系统，这在一定程度上也存在安全隐患。三是在智能网联汽车相关互联网服务的生态，目前缺乏丰富的生态，需要大量的行业开发者一起加入进来，共建生态。

多点发力加速平台发展

目前全球智能网联汽车产业仍处于发展的早期，我们需要采取集中力量办大事的优势来加速平台核心技术研发，采用更积极的方式引导产业生态链的构建，来抢占发展智能网联汽车的先机。

李骏表示，中国有必要依靠和增大科技创新驱动能力，在诸如5G通信、高性能AI计算平台、核心感知组件、大数据与云计算、共享商业模式等方面上投入更多的人力和物力，为中国汽车产业的嬗变创造良好的物质与科技基础。

加速智能网联汽车计算平台的发展，赵世佳认为，一是要统筹利用国家研发计划和重大专项等，加大科技专项资金对车载计算平台核心关键技术的研发支持，突破感知识别、多源信息融合、人机交互、深度学习算法等技术领域，加快研发高运算速度、低能耗的汽车级芯片，整合车用中央控制单元、通信模组、图像处理等芯片，提升车载计算平台的软硬件运行能力。二是要培育具有核心技术的汽车级芯片企业，支持龙头企业形成专利池，缩小我国与国际先进企业在汽车级芯片领域的技术差距。三是应加快汽车产业创新中心建设，加大科技专项资金对车载计算平台研发及产业化的支持，建立自主可控技术体系。打造公共数据资源库、标准测试数据集、云服务平台等，促进各类通用软件和技术平台的开源开放。按照军民深度融合的要求和相关规定，推进平台技术军民共享共用。

中国智能交通协会副理事长兼秘书长关积珍对《中国电子报》记者表示，在技术创新和产业发展的进程中，要强调两点：其一，智能交通技术创新和产业发展，必须重视跨界融合、集成创新的创新模式。智能交通要跟信息技术、装备制造业、信息服务业等行业融合创新。其二，要加强基础研究。基于我们现有的交通工程的理论有局限性，需要利用复杂交通系统理论、交通信息物理系统等来进行研究。

在采访中，专家和企业家们几乎都提及了行业标准的制定。吴甘沙表示，中国应该掌握标准制定权，但不能封闭地去制定，应该欢迎国际玩家一起，在切磋中确定中国的标准、布局相关的知识产权；同时以国家重大科技项目的名义集合产业界和学术界攻关，把量产和生态建设作为衡量指标，国家和上下游共担风险、共享收益。再者采取激励措施解决冷启动问题，比如政府项目试运营优先采用、鼓励上下游组成联盟推动自主产品、为试错承担部分风险基金等。
中国第一汽车集团公司新技术及创新业务管理部部长吴建会对《中国电子报》记者表示，中国智能网联汽车发展要加速需要尽快制定行业的统一产品标准和测试标准，同时由政府统一组织智能网联汽车产品开发及试验测试的统计分析，并适时向社会公布，实现资源共享。使智能网联汽车产业发展更加理性和科学，使产品水平和测试状况的相关信息更加透明，避免一哄而起和虚假泡沫对整个行业的发展产生的不利影响。